連日教育話も疲れるので、本日は鉄道の話を。
　とはいえ今日鉄道の話をするのはそれはそれで重くなりそうですが。

　今日は尼崎の事故から一年ということで、事故の後JR西日本は如何なる対応をしたのか、ダイヤに「ゆとり」は生まれたのかということがマスコミによって検証されていました。どうも必ずしも余裕時間はあまり増えていない箇所もあるようで、それに対する批判の声も上がっているようです。
　一方で関東ではJR東日本が、自社開発の工法に何か問題でもあったのか、山手線の線路を隆起させて運休という不祥事を引き起こし、顰蹙を買っていました。同じような事件は前にも起きていたらしく、それへの批判と共に、列車の遅れの被害を被った乗客の怨嗟の声がマスコミで紹介されていました。

　ここで西では安全のための余裕が足りないといい、東では電車の遅れに敏感に文句をつける、という大衆の行動（やそれを無批判に報じるマスコミ）を、自分勝手なものだと批判するのは容易ですが、それだけでは芸がないので、やはりこの事態は日本社会に厳密に定時で運行する電鉄というシステムが深く深く根付いているということを無意識的にあらわしているのだなあ、と考えるのが適当であろうかと思います。
　考えるに、日本の都市は極めて効率の良い電鉄という輸送機関を中心に発展してきたわけですが、このシステムは満員電車という形で通勤通学者に肉体的・精神的負担を転嫁することで、都市インフラの整備にかけるコストを低下せしめてきたのではないかと思います（しかもその整備コストの少なからぬ部分は電鉄事業者の費用負担で行われました）。このことは、電鉄中心に都市圏が形成されながら、やがて自動車にすっかり取って代わられたアメリカの都市なんかと比較すると、何か日本の特質が見出されるのではないかと妄想しています。もしかすると日本の場合、都市で節約できた公共投資を、その分地方に均霑するという効果さえあったのかもしれません。まあこれ以上は土木に詳しい方にお任せしますが。
　しかしそういった状況も次第に曲がり角に来ているわけで、電鉄界の古豪阪神と、電鉄業の範囲を拡張した阪急の提携という話が出るのもその象徴なのでしょうな。で、村上ファンドは本当に株を売るのかな？

　あまり関係ありませんが、先日夕方から町田にバイトで出かけた折、町田駅の新宿よりの踏切でえらく待たされました。ちょうど下り線の場内信号機（だろう、多分）が見えるので、暇つぶしに観察していたら、停止（赤）と注意（黄）しか点燈しないという状況で、通る電車は皆ノロノロ運転でした（まあほとんどの列車は町田に停車しますが）。あれは何かダイヤに問題があるような。過密ダイヤとかゆとりダイヤとかとは別に、うまいダイヤと下手なダイヤはあるわけで。

　追記。明日は早いのでコメントへの返信は今しばしお待ちを。ありがたく読ませていただいておりますので。