回顧と展望よりも先に書いておきたい時事ネタができたので、予定を変更して一筆。まあいつものことですが（苦笑）。

　というわけで、遅れに遅れたすったもんだの末、日本の新幹線の技術も導入された（車輌が新幹線ベース）という台湾新幹線が本日開業したそうです。それも部分開業だそうで、残った区間は2月開業といいますが・・・これは大丈夫なのかな・・・。
　参考までに幾つかリンク。

・“ぶっつけ本番”台湾新幹線開業　運賃半額で係員訓練
・[台湾新幹線]システム混在でトラブル…開業後も不安の声
・台湾新幹線が開業　日本の技術初輸出、欧式と混合
・台湾新幹線が始動、日本のシステム採用で
・台湾新幹線　トラブル続出　波乱含みの開業
・陳総統が走り初め「新幹線輸出は成功ですよ」

　小生は台湾新幹線についてそれほど詳しいわけではありませんので、以上のようなマスコミ報道から読み取れる範囲で、かつ自分の経験と勝手に結びつけて、一筆記したいと思います。

　もう20年も前になりますか、小生は当時横浜市の南区に住んでおりました。最寄り駅は京浜急行の弘明寺（ぐみょうじ）という駅で、今では改装されて橋上駅舎になっていますが、当時は駅舎は地平にあり、小生が住んでいた方向から電車に乗るには一旦踏切を渡る必要がありました。そんなわけで、小さい頃から京急の踏切には慣れ親しんでいました。
　一方、休日となりますと一家で自動車に乗って買物に出かけたりしましたが、その時よく行ったのが相模鉄道星川駅附近にあるニチイでした（現在もサティ天王町店として盛業中）。自動車で行く場合、家から北上して国道一号線と東海道本線を横切り（東海道線はガードをくぐる）、そして相鉄の踏切を渡ってニチイに行くことになります。
　というわけで、ニチイに行く際、相鉄の踏切で待たされることが間々あったのですが、幼き日の小生はあることに気が付きました。相鉄の踏切は開け閉めが遅いのです。京急の踏切なら遮断機が下りたらすぐ電車が来て、電車が通ったらすぐ開くのに、相鉄の踏切は下りても電車が来るまで時間がかかり、かつ通り過ぎた後も開くのが遅いのです。子供心に、相鉄はなんとトロい電車なのかと思ったものでした。京急の踏切ならこんなに待たされないのに・・・。
　しかしやがて小生も自分の間違いに気が付きました。相鉄が遅かったのではありません。京急の踏切がやけにスピーディーだったのです。一体なぜなんだろう。京急は電車の加減速もドアの開け閉めも乱暴スピーディーだから踏切もそうなのかな、と子供の頃は単純に思っていました。

　それから時流れ十年余。京急と比べ万事お上品な東急沿線に移り住んで随分経ったある日、小生は『鉄道ピクトリアル』臨時増刊号（1998年7月・通刊656号）「＜特集＞京浜急行電鉄」を入手しました。そして丸山信昭「京浜急行の先頭電動車編成について」という記事を読んで、漸くどうして京浜急行の踏切の開け閉めが早かったのかという理由を知ることが出来ました。
　ではそれはなぜか、というと、・・・一言で強引に説明すれば「京急では脱線時の安全性及び軌道回路短絡の確実化のために先頭車は必ず電動車としており、その結果安全性と同時に迅速なポイント切替（による列車退避時間の短縮）を可能にしている」ということで、その結果、

踏切保安装置の場合は制御回路に10秒の時素リレーを挿入するのが常識になっている（当社では先頭車すべてM車であるため、時素リレーは使用していない）。
　　　（丸山信昭「京浜急行の先頭電動車編成について」p.98）

ということなのですが・・・鉄道マニアじゃないとこの説明の意味分からないですよね。かといってこれを事細かに説明するのはあまりに面倒なことなので、多少なりとも関心のある方は、以前にも紹介したかと思いますが、原田勝正『日本鉄道史　―技術と人間―』（刀水書房）の第7章を読まれると、この丸山氏の記事の意味がよく分かるかと思います。

　大雑把にまとめれば、鉄道というのは極めて膨大で様々な要素が絡み合ったシステムであり、線路を作る土木関係の技術、車輌に関する技術、運行をコントロールする信号の技術、そしてこれに経費と営業の都合とが絡み合って構成されているわけです。そしてこれらの要素は複雑に関係しあっており、踏切で待たせる時間を短くするためには地上設備だけではなく車輌の構成に工夫をするといった工夫も必要になってきます。丸山氏の論文の末尾を引用しておきましょう。

・・・短絡不良の問題、先頭Mc車の問題、複線・複々線の安全問題等は、今日まで鉄道全体の問題になったことはない。現在でもこの種の問題は鉄道全体のなかの土木屋、運転屋、車両屋、信号屋の「no-man's-land」（第一次大戦中、独仏軍の塹壕線における両軍の中間無人地帯の意味で、危険で誰も踏み込めない領域のこと）なのである。独仏軍の間では29ヵ月で終わったが、鉄道では今も続いている。（前掲論文p.99）

　しかしてこのような問題は恐らく鉄道に限ったことではなく、現代の巨大なシステム全般に言えることなのではないかと思います。鉄道が、人類が造った近代的な巨大なシステムの中でももっとも早いものであろうとは思いますが。しかしまたもちろん、他の交通機関（自動車）と比べても、鉄道は線路と車輌が一体となって一つのシステムとなっている色彩は強いだろうと思います。
　19世紀に鉄道が普及していくしていく中で、人々がこの初めて出会った巨大なシステムを受容していく過程を描いた興味深い書物、ヴォルフガング・シヴェルブシュ『鉄道旅行の歴史　十九世紀における空間と時間の工業化』（法政大学出版局）では、当時の人々が鉄道について線路と車輌を一体として認識していった様子を述べた章を「機械のアンサンブル」と題しています。小生の印象に残った言葉でした。

　さて、漸く台湾の話に戻ってきますと。
　既に報じられている通り、台湾新幹線は当初欧米の技術を導入するはずが、台湾大地震を機に地震国日本の技術も導入されることとなった結果、各国の技術が入り混じったものとなっていることが懸念されています。小生もまた同感です。「機械のアンサンブル」が不協和音を奏でる可能性を否定することはできません。
　勿論、外国技術の導入から始まっていても、それを自分のものへと消化し切れれば良いのですが、お仕着せを切り張りしたようなものを導入してしまうと、それを自分に合わせるのに無駄な労力を使ってしまうことになります。こういった事態が起きる原因は、勿論受け手の側だけではなく売り込む側にも多分にあることは、先進国の技術を学ぶことで発展していった日本の歴史を振り返れば大体見当のつくところですが。
　或いは、個々の技術を構成する部品そのものは、外国からの導入でも別に構わないのかもしれません（例えば、京急の新型車がジーメンスの制御器を用いていることは、マニア筋では有名です）。それをアンサンブルとして奏でる、全体のシステムの見通しを自ら立てられているのであれば、外国からどこをどう輸入すればよりシステム全体を合理化できるか判断できるでしょうから。しかし、外国のそれに限られなくとも、バラバラの技術を主体性もなく寄せ集めては、やはり駄目でしょう。
　しかしまた、後発の国が先進国の技術に追いつき追い越すためには、そういった困難を乗り越えることもまた必要なのではありますが。

　ところで、台湾新幹線に関しては、このような技術的側面からの懸念と同時に、「日本の技術を導入した」ということから大々的に報じられている面があります。しかし、上記のような「機械のアンサンブル」の意味合いを忘れて、「日本の技術が輸出された！」と喜ぶことは間違っているでしょう。上掲読売新聞記事の「日本のシステム採用」なる文言は、ほとんど誤報といっても差し支えないかもしれません。妙なことに、マスコミ報道には台湾新幹線の技術的懸念と、「日本の新幹線輸出」という文言とが両立しているのです。もっともこれはマスコミに限らず、その報道を求めている消費者も同様でしょうけど。
　本件に関連して、こんな記事もありました。

・世界駆けた「新幹線３代」の夢

　小生が思うに、島安次郎・秀雄父子を軸に日本の鉄道史を語ってしまうことにはかなり大きな問題があると思いますが、それは今は措いておきます。ただ、この記事を読んでただ「日本の新幹線の技術は素晴らしい」などと思っていては、やはりあまりに単純すぎるものの見方といえるでしょう。大体、「世界に誇る技術」といって、どこがどのように「誇る」べき点なのでしょうか？
　この記事におけるおそらく最大のポイントは、次の島秀雄の発言にあります。
　「新幹線に目新しい技術はない」
　個々には目新しくなかった技術を、目的に応じて自在に組み合わせて独自のシステムを創造したことこそが重要なのです。ついでに言えば島秀雄は十河信二と連袂辞職したので、システムを使いこなして自分のものにするという仕事は後任の手に残されました。独自のシステムを身につけるまでの苦闘は齋藤雅男『驀進』（鉄道ジャーナル社）に詳しいので是非。
　ということは、です。「新幹線の技術を輸出」ということは、実は原理的にきわめて困難な、ほとんど語義矛盾のようなことであるとも考えられるのです。

　日本の鉄道技術を構成する様々な技術とシステムの源流を辿っていくと、そのかなり多くの部分は戦前のアメリカの電鉄に行き着くのではないか、小生はそう考えています。そのアメリカのインフラについて、くしくも今日の日本経済新聞に興味深い記事が載っていました。アメリカの道路インフラが老朽化し、渋滞によるアメリカの損失は一年間に円換算で20兆円にも昇るというのです。
　アメリカで自動車ばかりがのさばり電鉄の技術が滅びてしまったからこんなことになったんだ、と電車大好き人間の小生は戯言の一つも言いたくはなりますが、ではなぜアメリカの社会の中で電車が滅びてしまったのか、それには技術的解決だけで済まない様々な要因や偶然（ある技術の発展段階と、その社会の経済的状況のマッチング）があったことと考えられます。アメリカの渋滞を解決するために、それ自体はきわめて優れて効率的であることは間違いない日本の電鉄システムを丸ごと持っていったからといって、アメリカのインフラ問題が解決するわけではありません。
　多くの技術が絡まった巨大なシステムは、それ自体複雑なだけではなく、その巨大さ故に人々の生活と様々な形で関係してきます。ですから、技術について考えるために、更なる広い歴史的・文化的文脈を視野に入れる必要があるでしょう。新幹線技術移転の場合、「台湾＝親日、韓国＝反日」などという図式にのっかって理解しようとするのは愚の骨頂です。もし日本との関係を考えるのであるならば、日本の植民地統治時代に如何なる鉄道と現地とのかかわりが生じたか、日本が去った後どのような技術が移植されたのか、そういったことを検討しなくては普遍的な意味ある答えを出すことは出来ないでしょう（もちろん、そういった単純な図式で何でも割り切る連中が、意味のある答えを出そうなどとは考えてもいないのでしょうけど）。
※ついでに言えば、「日本の技術を受け入れた台湾は素晴らしい」と台湾＝親日の構図で礼賛する人々は、二つの点で間違っていると小生は考えます。一つはここまで延々と述べたように技術のシステムを軽視しているということ。もう一つは、最終的には台湾人が自立して自らの技術システムを築くということを無視し、いわば植民地的立場に置き続けようとしていること。彼らは台湾に対し友好的なつもりなのでしょうが、これは侮辱以外の何者でもないと思います。

　もっとも、そういった文化的背景にまで話が及ぶとなると、研究や理解も相当に困難になってくることも確かではありますが。
　先日話題にした、『鉄道忌避伝説の謎』の著者・青木栄一先生の「交通地理学を考える」にこんな一節があります。

・・・（空港アクセス鉄道について）地理学の研究会でも発表したが、空港アクセス鉄道導入の要因を、道路交通渋滞の激化、空港アクセスの長距離化、空港利用者の巨大化などに求め、さらにそれぞれの国における鉄道利用の哲学（鉄道を日常的にどのように利用しているか、鉄道に対する考え方など）が大きく影響していると述べたところ、若手の研究者からアクセス距離や空港利用者数との関連で定量的に立地要因を求めなければ意味がないという批判を受けた。距離や利用者数では説明できないといってもなかなか納得してくれず、鉄道利用の哲学などというものに言及したのは科学的ではないと思われたようだ。その後、一九八〇年代に入ると、西ヨーロッパの大型空港では空港アクセス鉄道が広く導入されたのに対し、アメリカでは距離、利用者数ともに大きい空港が多数あるにもかかわらず普及はそれほどでもないという結果があって、両地域の鉄道利用の哲学の違いをはっきりと表していた。（「交通地理（2）pp75-76）

　定量化できる＝「科学的」ではない、とでもしておきましょうか。とまれ、これは難しいけれど、等閑に付していいわけではないでしょう。そうでないと人文系研究者の出番も減るし（笑）

　どえらく長くなりました。
　まとめると、技術を考える上では何か一点を切り出して云々するのではなく、全体としてのシステムがどう築かれるのかということが重要で、さらにそれは文化的・歴史的要因とも関係してくるということです。
　台湾新幹線が、やがて台湾の人々――技術者も乗客も――の間に、由来がどこだったか忘れてしまうほど「自分達のもの」として根付いたシステムとなりますように。